Не надо себя стесняться

Бывает такое: смотришь на человека – и сразу становится понятно, что у него есть деревенские корни. Он прекрасно одет, хорошо образован, его речь грамотна и остроумна – в конце концов, он гладко выбрит и модно пострижен. Но кряжистая фигура со здоровенными кулачищами, упрямо торчащими из рукавов белой сорочки, говорит обо всем красноречивее любых слов. Сразу видно, что его дед ходил с рогатиной на медведя, а отец и по сей день забавляется колкой дров и кузнечным делом. Но, что самое главное – этот парень ничуть не ощущает себя чужим в мегаполисе, среди бизнес-центров, фитнес-залов и селфи-палок. И в этом – еще одна его сила. Amarok Aventura именно таков.

Помните старую поговорку: можно вытащить девушку из деревни, но деревню из девушки – никогда? Ее можно было бы сделать эпиграфом к этому тексту, будь Volkswagen Amarok хоть чуточку женственным или хоть чуточку неотесанным. Однако он полон тестостерона и нарочито стильно одет. Но происхождение не скроешь – хотя он его ничуть и не стесняется.

Снаружи

В Америке пикап – это национальный символ и автомобиль на каждый день. Пикап в Европе – в основном служебная машина для строителей.

Однако есть как минимум один прозрачный сценарий покупки пикапов: их приобретают те, кому близка эта «ковбойская романтика», но при этом ввоз из США полноразмерного Ford F350 со спаркой сзади – неоправданный подвиг. И этих людей можно понять: профиль с отдельным кузовом – и вправду один из самых маскулинных и неформальных, но при этом он не означает отказа от простых функциональных деталей вроде задних дверей, приличного клиренса или жесткой крыши. Более того – всячески их приветствует, диктуя превосходство функционала над стилистическими излишествами. Вот только в случае с условно среднеразмерными пикапами оно обычно заходит слишком далеко.

Взгляните, например, на участников нашего сравнительного теста и скажите: какой автомобиль можно выбрать в качестве единственного горожанину с уверенными карьерными успехами и кучей коллег на Toyota Camry и Ford Focus, а также с не отмершим чувством прекрасного?

Isuzu D-Max удручает коммерчески простецким салоном, FIAT Fullback (на пару с Mitsubishi L200) – не слишком обогащенным стилем и гармонией профилем… Пожалуй, вполне подходящим вариантом можно считать Toyota Hilux.

Но тут на сцену выходит он – весь в черном. И с доброй порцией нержавейки по кругу.

Он прямоугольный – но ровно настолько, чтобы быть пропорциональным и ладным. Он большой – но ровно настолько, чтобы доставлять не больше трудностей, чем просто крупный кроссовер. Да вообще, чего уж греха таить – он вполне стильный и даже красивый, насколько это слово можно применить к черному полугрузовому автомобилю.

В версии Aventura полугрузовые черты выгодно подчеркиваются опциональными металлическими элементами: порогами, дугами кузова и задним бампером. Добавьте сюда классные 20-дюймовые диски и светодиодные росчерки головной оптики – и вы получите вполне достойного стилистического конкурента тому же F350. Ну разве что в масштабе 1:1,5.

Разумеется, такой выбор поймут не все обитатели офиса, а подъехав на таком к бизнес-центру, можно все же словить парочку недоумевающих взглядов, но главный факт неоспорим: Amarok Aventura – самый безболезненный пикап для вашей репутации. Если вы заботитесь о такой ерунде, конечно.

Берите пример с этого Volkswagen: он не скрывает своего «деревенского» происхождения и не стесняется его. За шикарными дисками скрываются черные барабаны задних тормозов, а заглянув под днище, можно увидеть неразрезной мост, рессоры и ничем не прикрытую «запаску». Зато под откидным задним бортом притаился глазок камеры заднего вида, а в подножках расположились заботливые лампочки – они не вывесят на земле эмблему VW, но без этого лишнего пафоса помогут вашей спутнице не соскочить с подножки в бездонную лужу.

Утилитарность и простота, приправленная удобными и современными мелочами, – вот суть этого автомобиля. Правда, как показала эксплуатация, в некоторых деталях Amarok отошел от деревенских корней даже слишком далеко… Но не будем забегать вперед.

Внутри

Мой коллега Андрей Судьбин, только что сдавший в пресс-парк другой Volkswagen, едва оказавшись в салоне автомобиля, уверенно заявил: внутри – это Jetta.

И с ним трудно не согласиться: общая архитектура салона и логика внутреннего обустройства здесь, естественно, безапелляционно фольксвагеновская. Да и вообще, кому, как не Volkswagen, знать, как сделать хороший салон. За исключением высокой и более «простой» посадки вполне можно представить себя за рулем Jetta, а если включить воображение – то и чего побольше.

Интерьер – еще одна соревновательная дисциплина, в которой Amarok укладывает почти всех одноклассников на лопатки. Ведь он и вправду настолько легковой, что сюда не стыдно посадить замдиректора, вышедшего из-за руля Passat Variant. Удивляться нечему: имея такой набор стандартных элементов, немцы без труда смешали все в нужных пропорциях. Приборная панель? Отлично подойдет от Jetta, только колодцы уберем. Мультимедийная система? Вот же она, рядом. Блок климата? Пожалуйте, он чуть ниже. Руль? Не будем ничего изобретать – рулевое колесо легковушек отлично впишется в концепцию и дополнительно сгладит восприятие автомобиля как слишком большого или грузового. И знаете – это работает.

Оказавшись в Amarok, не чувствуешь себя ущемленным водителем грузовика – пожалуй, только здоровенные «лопухи» зеркал напоминают о том, где ты находишься. К слову, немалую роль в создании комфортной атмосферы играют сиденья: для топового исполнения Aventura предлагаются кресла ergoComfort с электроприводами, кожаной обивкой и отличной боковой (и коленной!) поддержкой. В сочетании с автоматической коробкой передач они дают именно то ощущение комфортной расслабленности, что так ценится в современных кроссоверах.

Правда, как ни крути, грузовые корни просвечивают и внутри – и ничего неожиданного в них нет. Ведь никто не ожидает, что пластик передней панели пикапа будет мягким, бокс в подлокотнике – не только большим, но и охлаждаемым и удобно организованным, а задние сиденья – удобными. Чуда не произошло и здесь: бокс под правым локтем даже не защелкивается, посадка на заднем ряду ожидаемо вертикальная, и пространство для ног тамошних пассажиров явно выделяется по остаточному принципу. Более того, беднягам даже не выделили собственных регулируемых заслонок климатической системы – вместо этого на заднем торце центрального тоннеля красуется 12-вольтовая розетка (да и та опциональная). Мол, хватит вам и этого – радуйтесь, что сиденья кожаные, а стеклоподъемники электрические.

Кстати, задний ряд скрывает в себе чуть больше, чем просто сиденья: откинув цельную спинку, можно добраться до узкой щели между ней и задней стенкой кабины, где примостился стандартный набор инструментов. При желании там можно даже хранить какие-то дорогие вашему сердцу плоские вещи – подшивку «Спид-инфо» за 1996 год, например. Никакой серьезный сценарий с ходу в голову не пришел: как видно на фотографиях, даже стандартный набор автомобилиста все время использования машины провалялся в ногах заднего пассажира – в ту щель запихнуть его не удалось, а в кузов… впрочем, об этом тоже потом.

Кстати, некоторые внутренние «организацонные мелочи» можно лучше прочувствовать со временем: например, «корытце» наверху передней панели идеально вмещает любую некрупную поклажу, которой нужно быстро найти временное пристанище. Еще толику полезных мелочей можно сложить в углубление под блоком климата, а 12-вольтовых розеток тут целых три: рядом с рычагом КПП, в пресловутом «корытце» на панели и на заднем ряду – при этом симметрично первой розетке на центральном тоннеле разместился еще и прикуриватель.

Конечно, не обошлось в долгом знакомстве и без досадных странностей: на второй день в мозг закралась мысль – «а где же кнопки подогрева сидений?». Будучи уверенным в его наличии в топовой версии, я обшарил весь салон, даже параноидально прощупав логотип ergoComfort на предмет скрытого функционала. Уже почти уверовав в собственную никчемность (не найти в салоне простейшую опцию без посторонней помощи – вот уж разочарование), я обратился к конфигуратору, который сообщил: подогрев передних сидений входит даже в самую базовую комплектацию.

Однако в тестовом Amarok Aventura вместо кнопок обогрева в обеих локациях, где они обычно ставятся (крайние кнопки блока климата или первые кнопки по бокам от селектора КПП), красовались заглушки. Списав это на «арабское» происхождение конкретного автомобиля, я перестал упрекать себя в беспомощности и удовольствовался штатным догревателем охлаждающей жидкости – он вполне успешно компенсирует «хладнокровность» дизельного мотора и начинает гнать в салон теплый воздух уже через пару минут после старта.

Ездим в городе и вне его

Щелкнув выкидным ключом, вгоняю его жало в замок зажигания – даже топовая версия Amarok не дополнена бесключевым доступом и кнопкой запуска двигателя. Рискну предположить, что их просто не стали увязывать с задним откидным бортом – его все же приходится запирать на ключ, так что возня неизбежна.

Под капотом тестовой машины оказался битурбированный двухлитровый дизель, который при относительно скромных 180 л. с. выдает целых 420 Нм крутящего момента. В паре с ним работает восьмиступенчатый гидромеханический «автомат», который также предполагает наличие постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Torsen. Двухлитровый агрегат, к слову – не самый мощный в линейке: есть еще трехлитровый V6, разумеется, тоже дизельный, выдающий 224 л. с. Вполне возможно, что с ним Amarok раскроется несколько по-другому, но двухлитровый мотор интересен с точки зрения популярности – ведь он наверняка наиболее часто выбирается покупательской аудиторией.

Идеально тихим мотор не назвать: нехитрая дизельная тарабарщина слегка просачивается в салон практически во всем диапазоне оборотов. Однако в обычном режиме она совсем негромкая: даже после тысячи километров по трассе в голове ничего не тарахтит, а уж уровень вибраций и вовсе сведен к минимуму. Правда, если «по бензиновой привычке» скинуть пару-тройку передач на обгоне, звук мотора станет совсем явным – а толку от этого не прибавится, ведь максимальный момент уложен в 1 750 — 2 250 об/мин.

Момент этот, надо сказать, куда охотнее раскрывается в «тяговых» упражнениях, нежели в попытках динамичной езды. Если забраться в крутую горку для связки «мотор-коробка-полный привод» – пара пустяков, то в городе в режиме «юный гонщик» Amarok больше звучит, чем едет. Солидная масса, помноженная на рафинированность дизеля, сводит на нет все поползновения быть быстрым. На этом фоне я по достоинству оценил тонкий юмор инженеров Volkswagen, внезапно нащупав на руле лепестки управления «автоматом» – да, на двухтонном-то дизельном пикапе так и тянет сбросить пару передач на входе в очередную связку скоростных поворотов!

Зато если не принуждать пикап делать то, для чего он не предназначен, езда становится уравновешеннее, чем тибетский монах. Восьмиступенчатая коробка подтыкает повышенную при первой же возможности, памятуя о ненужности высоких оборотов, а круиз-контроль в дальней дороге помогает отвлечься на мелочи вроде планирования следующей заправки или выбора трека в «мультимедийке». Так что схема «сто на спидометре – полторы на тахометре» на восьмой передаче – самый рабочий вариант.

Трудно ожидать от рамной конструкции и рессорной подвески чудес комфорта – но Amarok делает все, чтобы не напоминать о них лишний раз. Даже с пустым кузовом он не «козлит» на продольных неровностях и не подскакивает на резких стыках: об отдельном «корыте» сзади напоминает лишь ощутимая легкость незагруженной кормы.

И раз уж мы рассматриваем Amarok как автомобиль для горожанина, можно уверенно констатировать: проезды через трамвайные пути не будут раздражать, а неогороженные очаги ямочного ремонта не заставят стискивать зубы от досады.

Конечно, и вседозволенности ожидать не стоит – тем более на 20-дюймовых дисках, обутых в резину пятидесятого профиля. Но душевного спокойствия при переходе на Amarok с седана у вас точно поприбавится.

Уже первые дни знакомства откроют вам еще порцию «маленьких откровений» – приятных и не слишком. Так, здоровенные зеркала, в которые можно по-хозяйски обозревать просторы позади машины, в сухую погоду просто идеальны: слепые зоны минимальны, охват шикарен, а размер успокаивающе достаточный. Но стоит вам попасть в слякоть на трассе – и уже через пару десятков километров отражатели покроются грязными каплями, заставляя вглядываться в них внимательнее, а через полсотни зеркала и вовсе утратят функционал. К сожалению, аэродинамика такова, что огибающие их корпус потоки воздуха «всасываются» вовнутрь, а дворники смахивают грязь на боковое стекло, окончательно зашоривая обзор. Поэтому при отсутствии кунга салонное зеркало становится настоящим спасением – заднее окошко всегда остается на удивление чистым. Так что имейте в виду – если установить на кузов объемную крышку, на трассе придется делать регулярные остановки, протирая стекла и зеркала от шалостей погоды.

Еще одна неожиданность подстерегала меня при попытке вытянуть с заснеженной обочины трассы завалившийся туда Mini. Найдя трос, способный справиться с задачей, я решительно нырнул под передний бампер в поисках проушины и… не обнаружил ее там. Что ж, не беда – достаточно развернуться и подцепить трос сзади, подсказал здравый смысл. Однако и поиски «точки опоры» под кузовом тоже увенчались неудачей!

В итоге попавший впросак хэтчбек пришлось вытаскивать остановившейся следом фурой – цеплять трос на зимней трассе к рессоре тестового автомобиля было непозволительной роскошью… Уже дома, при изучении вопроса в тепле и покое, выяснилось, что стационарных проушин ни спереди, ни сзади действительно нет, а для любых нужд придется извлекать из-за заднего сиденья набор инструментов, искать в нем резьбовую буксировочную петлю и вкручивать ее в соответствующие отверстия. Вот уж удивительная неподготовленность для деревенского парня!

Грузовые сложности

Еще одно откровение для горожанина, который пересаживается на пикап с любого другого автомобиля – это кузов. Да-да, тот, что сзади. Возможно, для кого-то эти абзацы станут сборником цитат Капитана Очевидность и «откровениями начинающего пикапера», но некоторым они точно помогут заново оценить функционал пикапа как автомобиля на каждый день.

Во-первых, не стоит обольщаться огромным грузовым объемом: воспользоваться им в стандартных ситуациях вроде поездки в гипермаркет всей семьей не получится без дополнительных усилий. В «стоковом» состоянии в кузове вообще ничего особо не повозишь – если вы, конечно, не планируете благотворительных акций для маргинальных слоев общества. Попытка же прикрыть грузовую площадку неминуемо оборачивается дополнительными нюансами эксплуатации крышек.

В моем случае это была мягкая «шторка», защелкивающаяся к заднему борту и запираемая на ключ. Таким образом, чтобы попасть в кузов после зимней мойки, необходимо было сначала отпереть дополнительным ключом замерзший механизм (однажды, выгибая пальцы на ледяном ветру, я и вовсе решил, что мне не так уж и нужно в кузов прямо сейчас), затем сдвинуть шторку вперед, а потом, открыв основным ключом откидной борт, опустить его вниз. Немного сложнее, чем провести ногой под задним бампером, не так ли, владельцы Ford Kuga?

Жесткая крышка или хороший кунг слегка облегчают жизнь. Первую чуть проще открыть и закрыть, а заодно можно не переживать за ее сохранность в беспокойных дворах с хулиганами (взрезать шторку – дело одного движения подлой руки). Кунг же может иметь свои дверцы и окошки для удобства погрузки небольшой поклажи, но стоит немалых денег (за хороший экземпляр можно заплатить, как за отличные подержанные Жигули) и лишает пикап того самого «ковбойского» профиля, за который некоторые его и покупают.

Во-вторых, не забывайте, что доступный грузовой объем пикапа – это не то же самое, что большой багажник кроссовера. Например, располагая стандартным пикапом без дополнительных удобств и закупив десять «стекляшек» лимонада, вы будете неприятно озадачены тем, что их просто некуда положить. В итоге ваши задние пассажиры негромко чертыхаются, позвякивая бутылками на жестком вертикальном сиденье, а вы по пути домой раздумываете над тем, где бы прикупить подвесных сеточек в кузов.

Ведь кузов в стоковом состоянии – это просто металлическая платформа, а не удобный мягкий багажный отсек легковушки, уютно обитый тканью. Версия Aventura у Amarok предлагает специальное защитное покрытие внутренней поверхности грузового отдела – шершавое черное напыление, напоминающее составы вроде Raptor. Оно, несомненно, повысит износостойкость металла, слегка «цивилизует» его внешность и предотвратит скольжение одинокой сумки по всему кузову, но никак не поможет спасти стеклянную бутылку, оказавшуюся без точки опоры. Поэтому организация грузового отсека пикапа – одна из задач первостепенной важности для каждого владельца. Сетки, пластиковые перегородки (в тестовом пикапе таковая тоже имелась), крючки и липучки – вот залог сохранности мелкого хозяйственно-бытового груза, оказавшегося в недрах пикапа.

Плата за роскошь

Неделю назад в нашем сравнительном тесте мы сопоставляли стоимость примерно схожих комплектаций четырех представителей класса, а также их наиболее дорогих исполнений – и уже тогда выяснили, что Amarok выделяется не только внешностью, добротностью и оснащением. Уже в начальном и среднем исполнении «немец» дороже остальных, а уж наша сегодняшняя Aventura и вовсе обогнала Hilux в самой «упакованной» версии Престиж и переплюнула топовый Fullback!

Бесспорно, напрямую сравнивать ценники не стоит. Разнятся и итоговые списки оснащения, и технические параметры, и самое главное в нашем сегодняшнем формате теста «пикапа для горожанина» – впечатление от автомобиля. Безусловно и то, что Amarok – самый «легковой», самый оснащенный, самый стильный и самый приятный в мелочах пикап из всей четверки. Вот только заплатить за эту однозначность выбора придется, не скупясь.

Конечно, можно предпочесть внешность оснащению и остановиться на промежуточной версии за сравнимые деньги. В версии Comfortline уже будет полный набор электрических стеклоподъемников, двухзонный климат-контроль, мультимедийка с цветным экраном, круиз-контроль и датчики дождя и света. Однако такой Amarok не блеснет металлом дуг и подножек на парковке, не подсветит вам выход из машины, не похвастается биксеноном и стильными светодиодными очертаниями фар, не покажет картинку с камеры заднего вида и не щегольнет отличными 20-дюймовыми «катками». Об отсутствии удобных фирменных сидений с электроприводами, кожи Nappa и штатной навигации и говорить нечего – такое доступно лишь для версии Aventura.

Иными словами, за стоимость, сравнимую с конкурентами, Amarok станет куда более обычным, лишившись налета роскоши. И пусть он не потеряет прекрасного внешнего вида, полного привода и восьмиступенчатого «автомата», первичное «очарование мелочами» практически сойдет на нет. А вот стоит ли за него платить – решать каждому индивидуально

Автор: Алексей Кокорин